轻钢结构自重轻，基础施工取土量少，对土地资源破坏小，地 基一般采用钢筋混凝土条型基础。由于钢结构住宅的重量只有钢筋混凝土结构住宅的1/4-1/6，基础处理比较简单。钢结构与混凝土基础的连接是采用 Φ10-Φ12地角螺栓沿承重墙预埋，间距一般为1.2-1.5米。考虑到房屋抗震抗风的要求，在房屋的转角处还要预埋镀锌扁铁与钢结构连接。 根据设计图在工厂将主体构件生产完运输现场直接拼装，构件面积小，围护结构厚度小，能增加建筑的使用面积。 在平整地基上做防水处理后安装龙骨架，轻钢龙骨是一种双面镀铝锌钢材，不仅具有很好的韧性和延展性，可以保障房屋在地震中绝对不会坍塌。轻钢龙骨之间的间距是经过科学计算的，保证房屋的整体安全性。 轻钢别墅的墙体采用防火防潮的保温系统，预先将水电的管线安装在墙体内，不像传统房屋需要红砖和混凝土，轻钢别墅的墙体由安装功能板组成，功能板有很多种，常用的有防火的、防水的、防噪声的、保温的、隔热的以及用于装饰的各种各样的墙体外挂版等。 屋顶处理与墙体安装差不多，只是加了防晒层和防水层，最上面再盖一层瓦。现在瓦的种类很多，有水泥瓦、陶瓦、沥青瓦、金属瓦等，多种颜色和图案可以选择。 外墙封板 外墙osb板保证了结构的整体性 外饰装修材料有美式PVC挂板、水泥木纹纤维板、金属雕花板等，环保、耐久、美观、色彩多样化！屋内墙体的材料可以根据自己的经济条件选择。这个流程是不是非常简单？最后介绍一下施工周期，如果地基完成后，一栋200平米小楼的施工周期不会超过2月。

我国高压交流输电是采用三相三线制，所以是三根线，高压直流输电是采用二相制，所以是二根线。三根线是从升压变压器出来的三相电，它们的相位相差120度，可以方便推动三相电机转动，也可以分三路提供照明。当然照明电路还需要零线，这零线在用户端降压的时候通过星形接法来得到：即三相高压电接入三相变压器绕组的头，三条尾连在一起形成零线。三相交流母线，A相涂黄色、B相涂绿色、C相涂红色，中线不接地时涂紫色，中性线接地时涂黑色。在直流母线中，正极线涂褐色，负极涂蓝色。 我国现在的10kV 110kV 220kV 500kV （国网已经有1000kV）高压输电线路都是没有零线的，因为这些电压等级都是不可以直接被设备（少数超高压设备除外）所接受的。而我们平时用电最多的是3相4线制（TN—C系统），3根火线+1零线。而零线的主要作用有以下几个方面： 1、中性线（N线），和火线一起接成相电压。 2、充当某些运行设备的中性点接地（工作接地）。 3、和设备外壳相接充当保护（P线）。而这些在10kV以上电压等级是不需要的，110kV以上的输电线路上方有2条架空零线（或称架空避雷线、架空地线），其作用是起避雷作用（防止雷电波）。所以日常见到的高压进线没零线。 110kV一般有一套保护，220kV以上则需要2套原理不同、且来自不同厂家的保护，运用比较广泛的是光纤纵差和高频保护。当发生一相接地的时候会发生跳闸，因为线路都有重合闸（分单重、3重、综重），在判定为永久性故障后不进行重合。所以：短路——重合——跳闸。 关于大、小电流接地系统的问题，大电流接地系统是指中性点直接接地系统，像我们的3相4线制就属于，因为在发生故障的时候接地电流会比较大。小电流接地系统包括：中性点不接地系统、中性点经消弧线圈接地系统、中性点经大电阻接地系统。发生故障的时候接地电流比较小。 电力的变压器为什么需要装有瓦斯保护？在电网的变压器中，差动保护和瓦斯保护一起构成变压器的主保护，差动保护是用首末两端电流的对比判断故障然后动作的，保护的是变压器的绕组、套管、到CT侧，差动保护属于电气量保护。瓦斯保护是属于非电气量的保护，装在油箱和油枕之间，分过气流和过油流，如果变压器内部发生短路，那么短路电流会分解变压器油而产生气体，让瓦斯继电器发出告警信号（轻瓦斯保护），短路严重的时候，气温很高，会让油面上升，冲到瓦斯继电器的动作位置，发生跳闸信号（重瓦斯保护）。由于瓦斯保护可以保护到差动保护所保护不到的位置——铁心。所以瓦斯和差动一起构成变压器的主保护。

对于很多人来说，自己的爱车就像一个避风的“港湾”，其钢铁之躯不仅为家人遮风挡雨，安全、安静的密闭空间也给予乘客们家一般的温暖。不过有些朋友并不满足于此，拥有更丰富拓展能力以及更强实用性的简易房车成为了他们追求的目标，正如我们今天介绍的这辆小型日本房车，麻雀虽小五脏俱全。 对于喜爱自驾过夜、钓鱼、登山等户外游的朋友来说，这辆小型房车还是值得关注的。在大多数人的心目中，房车一般都有着比肩卡车的车身尺寸，再不济也跟面包车相仿，然而这款房车的车身尺寸却相当的迷你——车身长度仅为3395mm，竟然比一辆飞度还要短很多！ 这辆房车是由日本的K-car车型——大发Atrai改装而来，毕竟对于寸土寸金的霓虹国来说，一辆小巧而又灵活的车辆不仅保证了道路通过性，也解决了路窄拥挤停车难的问题，这样的设计一举两得。 车内的设施以及环境氛围一点也没有因为迷你的车身尺寸而受到影响。位于车厢最中央有一张可升降设计的小方桌，能够满足乘客日常工作、饮食等需求，四个角落的饮料杯架也能有效避免饮料倾洒。方桌旁边是一个小小的洗手池，平时洗个手或者洗洗蔬菜水果都不是问题，左侧的桌面区域可放置案板等厨房工具，偶尔做个饭什么的还是可以满足的。 洗手池下方则布局了车内控制按钮以及储物柜，方便乘客上下车时进行操作。 转过头来，桌子对面还有两张座椅，这种对向沙发座椅的设计充分利用了这辆房车的内部空间，虽然稍显拥挤，但是满足日常需求还是绰绰有余的。 如果有过夜需求，还可以将升降桌放下，对向的两排座椅同时放倒，这时会客厅就变成了一个“临时卧室”，如果乘客都比较瘦，挤两个成年人睡觉也没什么问题。同时，车厢两侧的可打开式玻璃保证了车内的循环通风，两盏车内照明灯不仅保证了充足的光线供给，也让车厢内显得更加温馨。 如果乘客对于空间需求较大的话，加长车身尺寸显然是行不通的，所以乘客可以充分利用垂直空间，增大使用面积。这辆房车采用了一个升顶帐篷的设计，升顶棚可以根据需要打开或者关闭，棚内的床板也可以随时拉开或者折叠起来，床的尺寸也是能够容纳两人睡觉的，所以理论上，这辆不到3.4米的小车可以同时容纳四个成年人休息！ 新车采用大发Atrai底盘制造，最大功率仅为53马力，动力方面采用油电混合动力驱动。

动力曲线是很多资深车友判断车辆动力的一个重要参考。我们知道，即便时至今日，燃油车产品的动力曲线还是时常有发布的，但新能源车却基本没见有车企发布和推广过。这个状况是阶段性的还是以后也这样了？一些心存好奇的朋友向我提出了这样的问题。 所谓动力曲线指的是动力输出外特性曲线，也就是在动力系统全负荷运转时（油门或电门到底）功率扭矩随转速变化而变化的特性曲线。本期来为大家解读燃油车和电动车的动力输出外特性曲线的性能差异，以及电动车企业“忽略”宣传外特性曲线的原因。 ■ 燃油车企业为什么喜欢大力宣传发动机特性曲线 如果要用一句话来回答这个问题，那就是燃油发动机因为配置和调校的不同，每款发动机的外特性曲线都大不相同。而不同的厂商可以通过发动机外特性曲线来告知媒体和用户，该款发动机的性能取向。 因为在开发和调校燃油发动机时，有很多性能矛盾需要平衡，要么针对低转速区间优化性能，突出发动机的低扭——但会损失高转速功率输出，影响后段加速性能；要么针对高转速区间来做性能优化，让发动机能爆发更大的升功率——但会使得发动机低速扭矩输出偏弱；当然也有喜欢取折中值得调校方式，让各个转速段的表现更加均衡。而这一切都可以通过发动机外特性曲线图表达出来。用户可以根据发动机外特性曲线图来了解每一款发动机的动力输出特性。 如上图，自然吸气发动机由于调校的不同，扭矩输出会产生多个波峰波谷，这可以基于缸径行程比、进气排气叠加角以及进气歧管长度的匹配来调校出不同特性的扭矩输出曲线。 ■ 各国的车型发动机外特性曲线调校有着鲜明的本国风格    以德国车为例，由于德国高速公路不限速，道路非常通畅，经常要用极速在高速公路行驶，即便极速超过200公里/小时的车，都不能在高速公路上长时间霸占超车道，因为超过250公里/小时速度巡航的车比比皆是。所以在德国开过车的用户就会很清楚，德系车通常需要调校出比较出色的极速性能，所以在同样排量情况下，为了获得更高的极速性能，就需要调校出更大的升功率，或者说需要更优化的高转速进排气效率。即便早期的大众车型，虽然发动机还在采用2气阀设计，但极速性能同样不含糊，第四代高尔夫的极速就要比同时代的即便采用4气阀的日系车表现更好。 日系车为了适应日本多山和道路限速的环境，往往极速都不是太高。由于多山就会导致车辆需要频繁上下坡，所以为了获得更轻快的爬坡性能，往往发动机的低扭输出会比较出色，再配合较大的传统比，虽然会损失一些极速，但无论在城市还是在山区都能适应频繁的起步和爬坡工况。当然，这么做会损失一些极速性能，所以如果在德国的高速公路上开日系车会非常难受，因为后段加速疲软，极速也不是很高。这也是为什么日系厂商在欧洲销售的车型都是专门针对欧洲特别是德国市场的所谓欧版，无论是在发动机调校还是在齿比匹配上都会针对市场需求有所改进。而这些都能够从发动机外特性曲线图上看出厂商对每台发动机的针对性调校。 如上图，图为涡轮增压发动机的外特性曲线图，由于采用强制进气，涡轮增压发动机都拥有一个比较宽的恒扭矩平台 ■     哪些因素影响了发动机的功率扭矩输出特性？ 在传统发动机当中，缸径行程比是一个非常重要的参数，通过调整缸径行程比就可以获得不同的发动机特性。如果缸径行程比很大（缸径远超过行程），那么可以视为一款偏高转速调校的发动机。保时捷911的自然吸气水平对置6缸发动机就是属于大缸径设计。而很多小排量大扭矩的发动机通常需要采用小缸径设计来提高低速扭矩。除此之外，进排气门的数量，配气正时的调校，进气管长度的设计都会影响到自然吸气燃油发动机的发动机外特性曲线。而涡轮增压发动机由于是强制进气，进气量相对稳定，所以有一个很宽的最大扭矩平台，通常是通过调校涡轮增压器的大小和不同设计来调整最大扭矩爆发点的转速。 ■ 电动车的电机有什么样的外特性曲线？ 电动车的电机动力输出的外特性曲线之所以不被厂商拿来宣传，主要原因是电动机的特性基本上千篇一律。虽然电动机有功率扭矩大小之分，但外特性曲线的曲率几乎都一样。都是在起速之后会马上达到一个最大扭矩平台，在一定转速范围内（低转区间）拥有一个恒扭矩平台，这也是电机能够输出的最大扭矩，过了这个临界点之后扭矩会呈曲线不断下降，直至达到最高转速。 在电机保持最大扭矩输出的转速区间（低转区间）内，功率会随着转速的提升而直线上升，当达到扭矩衰减转速点时，功率同时也达到了最大功率输出，一直到最高转速，都处于恒功率输出状态，并且始终保持着最大功率输出。这个达到最大功率的转速（也就是最大扭矩开始衰减的转速点）叫做基速。最高转速与基速的比值叫做转速比，这是电动机除功率扭矩外最重要的参数。基速越高，那么在中高速转速区间电机效率越高，但是最大扭矩输出也越小，加速性能会受影响。基速越低，最大扭矩会越高，加速非常迅猛，但高速能耗会上升，影响续航里程。基速转速是电动机需要标定的重要参数，除了标定以外，不同类型的电动机也会有不同的基速特性。交流异步电机基速比永磁同步电机低。所以同样的最大功率情况下，交流异步电机的最大扭矩要高于永磁同步电机。 如上图，特斯拉采用不同电机的同款车型，动力输出曲线都大同小异，每个电机都有一个恒扭矩平台和恒功率平台交界的基速转速，因为功率扭矩的不一样，基速转速点会有所差别，功率和扭矩输出线性都十分接近。 ■ 为什么新能源厂商不喜欢宣传电动机的特性曲线？     所以，了解完电动机的外特性曲线之后就不难理解，电动车的电机输出特性都大同小异，只是最大功率和最大扭矩不同而已，另外对于不同类别和不同调校的电机，主要是基速转速不同而已。这些都可以通过参数来表达，不需要通过复杂的曲线来表达。但是对于燃油车来说，特别是自然吸气发动机，很多地方的不同调校（如：缸径行程比，进排气系统，配气正时，点火等等）都会导致发动机外特性曲线的巨大差异。所以，与传统燃油车不同，由于新能源汽车的电机曲线都大同小异，厂商无法从电动机外特性曲线图来表达性能的过人之处，所以也就没有作为重点来宣传。

随着现在人民生活水平的不断提高，越来越多的家庭使用上了私家车，在使用的时候，会遇到很多的问题。在后期保养维护上需要不少的精力与成本，汽车的各个零件与部位都是会出现很多的问题，尤其在发动机上面，有很多要注意的地方，例如发动机的材质上也是要注意的，一般来说，它们的材质大多是全铝或者是铸铁的，这两者之间有什么区别吗？ 这两种材料各有各的优秀的地方，在选择上要依据车主不同的情况。从材质上来看，铝制品普遍是比较轻的，在发动机上也是如此，在重量上远比铸铁制作的机器要低，汽车的各个部件中，发动机的比重是比较高的，在这上面的质量降低之后，汽车本身的质量也相应的减少了。 根据研究发现，汽油的损耗在一定的情况下有车的重量确定的。因此，前者在油耗上会低于后者，在加上在材料的物理性能上，前者的材料在散发热量上的性能是比较后者优秀的。如果在散发热量的效果不佳的话，会导致机器在运行一段时间后，出现温度上升过快的情况，这样的话会导致机器出现损坏，严重的时候会导致出现爆炸的事故。 但是，铝制的发动机同样存在一些隐患，还是由于金属的物理性质导致的。在普遍的情况下，这个材料在质量上是比较轻便的，在加上在汽车发动机里面的结构比较复杂，在设计上需要把所有的零件都安装上的话，它的体积就会显得比较大了，再由于在同等的体积下，前者的强度是不如后者的，如果要设计成铸铁那么大的体积的时候，就会影响到部件的安装。 在加上，在化学性质上。铝是比较活泼的金属，容易与空气和水发生反应，尤其在发动机工作了一段时间之后，发热会比较严重，这个时候就容易发生化学反应，对于高温与高压环境下的抵抗能力比较薄弱，因此对发动机的外壳的伤害会比较大。 相对而言，后者在材料的性能上也是有很多的优点的，首先，它在制造的成本上是比较低廉的，在制造上需要的开销比较小，它的韧性是比较低的，因此，它的可塑性是比较好的，相比之下，更容易进行加工与制造。它在抵抗外界的能力上是要远高于铝制品的，受温度与压力的影响也是比较小的，在同样的排气下，它的功率更高。 还有就是要考虑到气缸的问题了，在这上面要求缸体要承受一定程度的压力，只有这样，才能保持在一定程度下汽油的使用率能有所提高。在提供动力的方面，在同样的环境与技术条件下，后者也比前者优秀。 老司机告诉大家，在选择购买什么样的车子的时候，除了要注意它们发动机的材料之外，还有很多要注意的事项，对于我们普通人而言，在一段时间内只会拥有一辆车，因此，在选择的时候要慎重。

从发动机布置位置来看，目前市面上大多数的主流车型都是发动机前置，我们本文中所说的前驱、后驱、四驱也通常是指前置前驱、前置后驱和前置四驱。由于发动机中置车型和发动机后置车型并不算是大多数车主选择的常见主流车型，本文中也不再做过多介绍，有兴趣了解的朋友可以在文章底部留言或私信给Man哥，单独交流。 最近一段时间以来，经常有朋友在问答栏目里问“同一车型的两驱版本和四驱版本该怎么选”。为了满足大家的提问需求，今天特开一篇关于汽车驱动的专文，跟大家聊聊前驱、后驱、以及四驱的那些事儿。 现实生活中，车主选什么车通常都是由手里的购车预算决定，汽车的驱动形式和如何选择并不一定是每位朋友的刚需，所以在细谈汽车的驱动形式之前，先跟大家分享一个人人都能用的小经验，教大家如何一眼分辨出身边行驶过去的车辆是前驱还是后驱。 其实很简单，只要看车辆的前轮位置就可以。如果前轮最后端和车辆的A柱相距很近，那么这款车一定是前驱车，因为前驱车通常会将发动机和变速箱横置；如果一辆车的前轮最后端离A柱较远，那么这款车很有可能是一辆后驱车，后驱车通常会采用发动机、变速箱纵置，车轴靠前更能保障驾驶室的充裕空间。当然，凡事总有例外，奥迪就属于发动机纵置的前驱典型，如果你看到身边的车是一辆不带多余字母的奥迪，那基本可以确定是前驱车，因为奥迪车几乎全部是是前驱和四驱基本没有后驱。既然前驱和后驱可以通过车辆外观简单区别，那么他们有着怎样的区别呢？ 从钱的角度讲，前驱车制造成本通常要比后驱车低，入手门槛也更低，这也是大多数A级车、中低价位B级车为前驱车的主要原因。与后驱车相比，前驱车通常将主减速器、差速器等传动结构集成在变速箱内，也省去了通往后轮的传动轴，动力传动效率更高、车身质量更轻，更省油。从驾乘舒适度的角度讲，前驱车发动机和驱动系统等主要部件都集中在前部，后部配重较轻，前轮在承担转向功能的同时还承担驱动功能，前轮的磨损更严重，加速或制动时抬头和点头现象明显，更容易出现转向不足的问题。也就是我们经常说的转弯的时候“轮过去了但是车没过去”。和前驱车相比，后驱车前后配重相对均衡，起步动力更足、转向更加敏捷，除了后排中部地板会突出一块影响乘坐舒适度外（带有四驱配置的前驱车型也会凸起），基本优于前驱车。 从驾驶安全的角度讲，后驱车更安全。在车辆遭受严重前后撞击的情况下，后驱车的传动轴可以让前后轴同时承受撞击力（前提是发动机直接承受撞击力），有助于减小承载式（多数乘用车）车身的驾驶室变形，安全性优于前驱车；在承受侧面撞击时，后驱车的前后附着力分配更均匀，不易甩尾，有利于车身的行驶稳定。当然，后驱车也并非没有缺点，在湿滑路面起步时，后驱车后轮处于驱动状态，车轮与路面更容易由静摩擦转为滑动摩擦（这也是前驱车漂移拉手刹，后驱车漂移低档位使劲踩油门的主要原因），更容易甩尾，不如前驱车起步性能稳定。 与前驱、后驱相比，四驱车兼具前两者的优点，也适当承担了部分缺点（油耗高、轮胎磨损快），可分为适时四驱、分时四驱和全时四驱三种。 相比之下，适时四驱的结构简单，可以有效降低成本，且利于降低整车重量，适合于前横置发动机前驱平台的车型配备，受成本影响，大多数车型无法将超过50%以上的动力传递给后轴；分时四驱技术成熟，结构也比较简单，可靠性好，成本更低，不用装配中央差速锁，驱动形式可以根据路况选择,对驾驶技术要求较高，转弯时不能使用四模式；全时四驱可以实现车辆高速过弯时每个车轮分配到最佳的驱动力，但结构相对复杂，成本较高，占用的空间也比较大且传递能量效率低，不太适合在定位较低，或者体型较小的车型上装配。

现代，车子数量急剧增加，大家在购车时都会考虑性价比、舒适度、安全性等等。一辆车的驱动，控制着整辆车的行驶速度、安全和稳定性。所以越来越多的车主在购车时，会考虑是选择前驱车还是后驱车。那么前驱车和后驱车的差别到底在哪？看完也许你就能做出选择了。   所谓前驱车，就是指该车的驱动方式在前轮。与此相反，后驱车的驱动方式就是在后轮，不是说发动机位置在前还是在后，目前市面上有前置后驱，也就是后驱车的发动机也可能在前，同时也有中置前驱、中置后驱，所以，不能以发动机的位置来判定该车是否是前驱还是后驱，要从驱动方式来判定。   前驱车一个很显著的缺点就是，由于前车轮对地面的抓力很小导致车子的转向力度不足。相反，后驱汽车的缺点就是“用力过猛”了，由于其主要的重心都在后轮，就会导致车子转弯的角度过大。一类是“力度不够”，一类是“用力过猛”，可真是让人头疼，可是他们的缺点也可以变成它们在某些特殊环境的巨大优势。   在雨雪天气，地面极度湿滑，汽车后轮本身就很容易打滑甩尾，再加上后驱，更加是雪上加霜，非常的危险。而前驱汽车由于它自身动力在前轮，后轮只是跟随着前轮的步伐行动，所以可以很好的规避这个问题。当然，后驱也不是一无是处的。它在舒适度方面做得非常的到位，前驱车重心在前，导致其在急刹车时，很容易出现车头向前磕的状况，后驱就不会这样了，它在制动方面能起到很好的减缓作用，保证了车内人员的乘车体验。目前市面上大多车型都是前驱车，采用后置驱动的车型相对比较贵，至于怎么选择，你现在能做出抉择了吗？

汽车从发明以来，它的发展历程影响着全世界人们的出行方式。从最初三轮车到后来的四轮车，从蒸汽式发动机到燃油式发动机，汽车的变化也是近代以来科技发展的一个缩影。而汽车发展到现在，已经有几百年的历史，现在的汽车不仅速度更快，而且汽车内部也有着各式各样的辅助配置，让车主不仅开得快，而且开得舒服。 现在的汽车上一般都配备了多种高科技功能，让车主的驾驶变得更加方便简单舒适。而发动机自动启停技术作为前些年比较高端的技术，一般都只存在于少数的高档车型中，但随着社会的进步和科技的发展，这项技术现在已经成为了大多数汽车上的一个基本功能了。虽然发动机自动启停技术使用起来非常方便，在一定程度上可以起到节省油耗的作用，但这个功能并不是在任何环境中都适合使用。如果使用错误的话，可能会对车主的汽车造成严重的损伤，所以车主要十分注意了。发动机启停的四大注意事项，你知道吗？不然很可能导致发动机报废。 发动机自动启停作为近些年来一种新的热点技术，它不仅可以减少汽车怠速时的油耗，同时对于改善环境也有着一定的贡献。但是在下面的这些情况中，车主最好还是把发动机自动启停功能关闭掉。 1、开启空调时 汽车空调作为汽车上的温度调控设备，它的运转和发动机是否工作是直接关联的。如果发动机关闭了，那汽车的空调也就关闭了，而当发动机启动时空调又会开启。而在自动启停的功能下，汽车空调将会频繁的关闭和开启，这对空调的使用寿命会造成很大的影响，也会造成空调的温度调控效果降低。 2、涉水行驶时 汽车如果需要涉水行驶的话，那车主记得一定要把发动机的自动启停功能关闭掉，否则车主后悔就来不及了。因为汽车如果在积水区域处于怠速的情况下，自动启停功能将会关闭发动机。而由于发动机关闭，发动机内部由于前面的做功导致空气被消耗掉，所以这时候发动机内部的气压比较低，积水会从排气管流入汽车，很大可能会造成汽车发动机的报废。但是对于汽车涉水而发生了故障，属于二次启动，保险公司是不会赔偿的，这时候车主将要自行承担这些损失了。 3、上、下坡道时 车主在上下坡时，如果碰到堵车的情况，可能需要临时在坡道中等待。这时候汽车如果开启了自动启停功能，那汽车发动机的关闭，可能会导致汽车发生溜车现象，造成意外事故的发生。 4、堵车时 在城市道路上驾驶是车主们最害怕的路段之一，因为堵车现象随时都可能出现，一旦被堵住可能就是几十分钟，长的甚至达到几个小时。而在堵车的过程中，汽车的自动启停功能最好也要关闭。因为在堵车时，汽车几乎都是在走走停停中度过，如果开启了自动启停功能的话，那汽车发动机就会一直在关闭和开启。如此频繁的启停将会提高汽车的油耗，而且对于汽车发动机来说也没有什么好处。 自动启停虽然对于车主来说是个节省油耗的好帮手，但它并不是在任何的环境下都是合适的。在某些特殊的情况下，车主最好把发动机的自动启停功能关闭掉，否则到时候后悔可就晚了。

经常可以看到，遇到一些陡坡的时候会有车子熄火，大部分新手司机都有在陡坡熄火的经历，有些手动档的司机，看到陡坡简直成了噩梦，心里有非常大的阴影，其实现在的手动挡车型都配备了坡道辅助功能，只是很多新手朋友还不知道怎么利用，下面来讲一讲。 还记得在科目二练习坡道起步的时候，教练会跟我们说，先踩住刹车，然后左脚慢松离合到半联动的状态，感觉车头微微发抖的时候松刹车，然后再慢慢抬离合就可以成功起步了，由于教练车跟我们自己买的车车型不一样，所以，有时候坡道起步就会熄火。 因为现在的手动挡都配备了坡道辅助功能，如果说还用驾校的那一套，肯定是会熄火的，坡道辅助是什么意思，就是当我们松开脚刹的时候，车子有两到三秒钟的时间，他不会后溜，这时候我们只要迅速的放开刹车就可以，然后左脚快速的，抬到半联动的状态，定住车子不动，然后再慢慢抬离合，车子就稳步的起步了，如果说遇到一些特别大的陡坡，我们甚至可以右脚油门踏板可以稍微带一点油，这样呢，起步就更加平稳 那么为什么坡道辅助功能会跟驾校学的那一套有所冲突，上坡的时候会熄火呢，主要原因就是坡道辅助，其实就相当于刹车，当我们松开脚刹的时候，他还在刹车，大概有两到三秒钟的时间，所以这个时候我们抬离合，车子还在刹车当中，所以他就会熄火。

你觉得哪地方做的比较好，可以和别人分享的？ 至少5点。 BOM模版优化，增加快捷选择包装箱、防风罩等入口。增加产品描述下拉选择，增加非标木箱物料号 制作了改造备件清单库，使用时直接提出使用 保存本地个人所做订单，备注订单详情，方便查阅，后续可汇总到统一共享文件夹 保留所做订单，纸质的文件（包括配置表，总图，报价表等）方便后续直接查询 改造备件清单，自制签名，日期，节省写字时间 你觉得部门如何做可以帮助提升设计质量？ 至少5点。 提升Inventor 绘图设计质量，使用3D绘图鼠标可提升视图旋转效率，提升装配效率，提升二维出图效率，大约可节省5%的时间 非标量较大的三维制图，比如从零开始自己绘图的设计，需要在TC里面做，不仅可以图纸有归档，而且改动、升级等后续非常方便 在TC中建立个人的非标设计文件夹，用于存放个人非标绘制的零件图和组件图，方便后续查找使用，并可以共享 汇总标准模型 共享个人所做订单信息，供其他用户分享设计理念 从实际工作中总结，我们一般犯错的类型是哪些？  至少5点。 BOM——漏挂、多挂 三维设计——个别基础模型不准确 二维图——漏尺寸、公差 文档齐全性——漏订单所需的文档（备件清单、改造备件清单、英文版备件清单） 大非标——结构设计不合理